CUV该有的操控 看Toyota RAV4的努力
称职的CUV必须具备多样路况的处理能力。
传动系统、转向系统、稳定系统三项结合构成IADS。
RAV4历经两代车型演化，第三代底盘设计已经相当成熟。
电子控制耦合器 4WD电脑 感知单元：速度 转向角度 节气门开启度等…
一般跑车才有的三轴六速手排，RAV4也搭配柴油引擎使用。
RAV4车上不仅有胎压侦测，更使用普利司通研发的防爆轮胎，爆胎状态下依旧可以慢速行驶。
当初来自Celica的底盘，今日已经自成一格。
道路操控与舒适性是CUV优于SUV的最大卖点。
不同于SUV的CUV，追求的是更优异的操控与舒适性，暂且撇开数百万元的昂贵CUV不说，
一般百姓所及的CUV在操控上有了哪些不同以往的设计？据笔者观察，第三代RAV4在该CUV级距中，表现最为杰出。
就SUV来说，它的动态表现绝对不及房车，更别说是跑车，因此当SUV进行跑车化，或
是说具备性能跑车的CUV，是否真的就可享有跑车般的操控呢？答案是否定的！不管动力与底盘如何进化，高重心终究是这类车型的罩门，儘管改装的Cayenne Turbor极速已可直逼300km/h，但是请它跑跑纽柏林，看看成绩是多少？说不定Focus ST都可以把它干掉！
追求速度之余
如何强化驾驭
儘管Infiniti FX做得再流线，甚至刚上市的Audi Q7变得多低扁，它终究比房车高，偏高的翻滚重心终究是个痛。当然这样拿来跟房车相比的话没有多大
意义，因为这类高顶存在的目的无非仍是较好的车室空间。
CUV卖得吓吓叫之余，车厂多给了这些车什幺？动力还是内装配备的豪华？没有好的底盘，再多动力也是枉然，没有好的动态控制系统，美丽的外表将变得虚伪，安全也将不堪一击。因此CUV的核心价值会落在操控上，说得更深入一点就是那四个轮子怎幺输出！ESP让性能房车可以将动力做更大的突破，不懂得开车的人，也多了更大的生命保障。说真的！那些买得起三四百万高级CUV的老闆头家，花了多少时间研究车子？又花了多少时间驾驭车辆、累积操控与应变经验？给他一个傻瓜相机就对了，会按快门就跟会踩油门一样，儘管享受吧！
转向特性不存在
这样的操控安全防护就足够了吗？未必！双B在这方面的科技程度或许还高一些，那日系车呢？除了传动系统的动力前后轴分配、动态循迹控制外，也就乏善可陈了！车价百万的RAV4在这方面的努力，让大部分的同级竞争对手感到汗颜！如何将四驱发挥极致，让加速、过弯煞车在传动系统里完美呈现，近而让高翻滚重心的危险降到最低，身为CUV应该格外重视这个问题。
主动式操控监控单元
四轮独立车速感知器，提供各轮车速讯号。
针对加减速纵向G值感知器与横向左右G值感知器，进行偏移计算。
将节气门位置感知器、凸轮轴感知器、煞车力道与行程感知器、方向盘角度与方向盘转
向力道感知器整合，作为动力输出大小依据。
电子辅助方向盘动力系统断定辅助时机与决定辅助力道。
国产New Camry配备有VSC车辆稳定控制系统，不过在四驱的领域里，它会有更大的发挥空间，甚至可以让一辆CVU快速的在Rally路面上奔驰。使用在第三代RAV4的主动驾驭系统(Interraged Active Drive System)是4WD+EPS+VSC三者结合而成。先就4WD系统部份来说，它採用主动扭力分配系统，属于适时四驱，它有效的控制前后轴的动力输出，而不是被动的採用传统的黏性耦合器。
这套系统的侦测单元有节气门角度、引擎扭力、引擎转速、变速箱齿轮转速、车速、方向
盘角度等，然后再决定出前后轴的动力分配比例，进而达到最高效率的加速、减速状态以及展现低油耗的特性。系统中的灵魂当属电子控制耦合器，它决定4WD与2WD状态，以及4WD状态下前后轴间的动力分配。车上的ATC按键开启后，四驱状态下的前后动力分配为55：45，关掉后便可进行100%前驱，以符合省油经济模式，但是电脑会依据路况与转向变化而调整，作动範围从前后100：0到55：45之间适度调整变化，进行行车安全的防护。
以传统越野来说，我们习惯使用中央差速锁定，使其强制前后轮50：50的动力输出，现在RAV4可以直接採取恆时55：45输出，不让差速器造成动力在前后轴间流窜的情形发生。而当车速超过40mph，防呆模式便会自动解除恆时输出。
VSC车辆稳定控制系统与EPS电子转向辅助系统实际上是唇齿相依的，两者结合可让驾驶者
达到想要的转向角度。VSC结合了ABS、TCS、SCS平衡控制系统、EPS电子转向动力辅助系统等功能，可以决定出任何一种动态状况的方向盘动力辅助大小与动力输出等，以应付失控状态，使驾驶者可以轻鬆的掌握车况以进入预期的转向角度。
四轮抓地力不一
如何完美加减速
四轮抓地力不一的情况，将导致动力因差速作用，在传动系统内乱窜的结果，而造成车辆打横与偏移，而无法进行预期的直线行驶。ADS首先修正引擎输出，以减缓打滑情况。之后给予打滑轮煞车，其力道是经过计算的，如此便可避免无效轮发生。第三步是方向盘电子辅助系统开始进行辅助力调整，达到舵角修正，让驾驶者方向盘符合实际前进路线所需最后是电子耦合器开始进行前后轴的实际动力需求调整，给予适当的分配比例，消除前后打滑轮的发生，以免造成动力持续流失。
四轮抓地力于不同路面起步或加速
加速
加速力道 偏移力矩
柏油 雪地
转向扭力控制
煞车
加速力道 偏移力矩
柏油 雪地
转向扭力控制
修正转向过度
模拟转向不足
转向过度的发生是因为后轮开始偏移预期路线，"飘移"的后轮受到离心力驱驶而让驾驶无法掌握，持续发生的结果就是甩尾调头，它不见得是因前后驱所致，或是发是生在弯道中，四轮抓地力不一致也会有这样的现象发生，尤其是在恶劣路面。
ADS同样先调整引擎输出力，之后以四轮独立煞车进行前大后小的不等量煞车，以修正车辆动态路线。妙的是EPS开始做转向轮的扭力分配，进行模拟反打方向盘的正确力道分配，之后电子耦合器开始调整前后轮动力分配比例，给予前轮更多的动力，使其快速恢复该有的推进力道，以转向不足消除转向过度，甚至将动力全部传给前轮，做最强最快的危机解除。
修正转向不足
模拟转向过度
转向不足发生时，电脑是如何判断的？除了四轮驱动与转速状态外，就是车头所指方向与轮胎转向的推进角度不一致。它所产生的夹角就是需要补正的角度。ADS同样是先採取降低引擎输出的第一步做法，其次利用四轮不等量的煞车力道，挽救处于弯道中的偏移车辆，让偏移恢复到正确转向路线上。
之后同样计算出抢救方向盘该有的辅助力道与前轮转向扭力使其恢复循迹，协助驾驶回归原本弯道路线。此时电子耦合的扭力分配器开始进行动力往后轮补助，未受煞车影响的车轮便可将动力有效输出，如此一侧轮煞、一侧轮加速，即可造成车尾转向，形成以转向过度修正转向不足。
当然这些性能也可以用在Off-Road上，试想高速于砂石地或是泥泞中行驶，车子跟鳗鱼一样滑溜行走，便可以透过主动式操控消弭大半部分，而在越野中会遇到的下陡坡与陡坡中起步，此车也有DAC陡坡缓降功能，作动方式和Land Rover的HDC相同，而陡坡起步则是运用煞车与引擎输出，减少陡坡起步发生空转而上不了坡的情况发生。
既然CUV强调操控，车厂就应该拿出诚意，双B也有类似这样的功能特性，但是双B产品不见得人人买得起，但RAV4似乎很愿意照顾平民百姓，至今它仍是小型CUV、SUV的销售盟主，'04年在欧陆销售超过一百八十万辆，它的成功不是没有道理的。
